“7·23”動車特大事故，使一年來成爲激辯焦點的高鐵，承受的非議達到白熱化最高潮，朝野、內外巨大的輿論壓力，迫使形勢急轉直下。
《劉志軍的紅樓夢》一書的作者披露，本來在劉志軍任內，中國成為世界高速鐵路發展最快的國家，里程數居世界第一位，甚至美國都來中國取經。但大家都以爲“一俊遮百醜”，可以搶撈一杯羹而不承擔後果，忘了“伸手必被捉”。一旦蓋子揭開，什麽怪事都陸續曝光：貪污和挪用公款、挪用貸款、違規收費獲利、賬外存放資金、弄虛作假騙取拆遷補償、轉移資金、私設小金庫……無所不爲。鐵道部所屬信息中心竟有六名司局級幹部未經批准就在所屬企業兼職，其中某領導一人兼任18家所屬企業董事長！
尤其是招標，更是經手者無一不黑，動輒上億。最駭人聽聞的就是中鐵九局涉案的吉林宇松鐵路“騙子承包廚子施工”事件：吉林省白山市境內一段總價值23億元鐵路工程，違規分包給一家冒牌公司和只做過廚師、完全不懂建橋的包工頭。本應澆築混凝土的橋墩，在工程監理的眼皮底下，被偷工減料投入大量石塊，形成巨大的安全隱患，鐵道部調查認定為典型的“工程質量重大責任事故”，16個橋墩被爆破拆除。
據業內人士說，這只是鐵道部類似事件的冰山一角！
始料未及的停工潮正在全國各地鐵路項目蔓延。從高標準的客運專線，到普通的客貨線路，從“保在建”的國家重點主幹項目，到地方中小型鐵路，都未能幸免。東到哈齊高鐵、西到蘭渝線、北到鄭徐客專、南到南廣線，均出現了不同程度的停工、緩建。中國工程院院士、國家鐵路建設高級顧問王夢恕接受記者採訪時承認，全國鐵路項目停工、緩建的佔80％甚至90％以上，里程總數達1萬多公里，其中約有一半是列車運行時速在200公里以上的高鐵線路，而“差錢”是停工的主要原因。本來計劃年底前要接通的北京到哈爾濱、北京到廣州的高鐵，都停下來了，本來這兩條高鐵都屬“保在建”重點項目——2011年4月，鐵道部新部長盛光祖提出，今後將合理安排建設規模，“保在建、上必需、重配套”。鐵道部對“保在建”的解讀是，落實好配套資金，確保國家重點項目按期建成投產。而目前，“保在建”項目中除了已通車的京滬高鐵和已基本完成的廣深港高鐵，其它都停了工。作為滬深高鐵線路重要一環的廈深鐵路，雖屬鐵道部“保在建”，完工時間也被延後一年。
“保在建”之外的中小型項目，更無法幸免於停工潮。從天津到保定全長156公里、規劃投資229.59億元的津保鐵路，原本計劃2011年年底完工，但到目前僅完成幾十億元投資，已停工數月，復工無期。
2011年中國鐵路投資快速下滑。這一年度中國鐵路固定資產投資計劃總規模為8500億元，但累計到9月份，才有3954.3億元，比上年同期減少19.3％，前三季度投資總額佔全年計劃不到一半。
招商證券10月10日發佈報告顯示，2008年鐵道部資金來源中有1217.18億元來自銀行貸款，在當年全部資金來源中佔比33.8％；2009年這一比例則上昇至56.6％，2010年又進一步上昇至64.7％（6852.37億元）。王夢恕透露：“欠的錢太多，部分施工單位貸款率達到80～90％以上，包括中鐵。一般企業最多達到70％，這是警戒線，超過了，商業銀行就不給貸了。”
銀行不貸、少貸，鐵道部只得頻頻發債來籌集資金。2011年，鐵道部已在債券市場累計融資金額達1850億元，在2011年已完成的固定資產投資總額中約佔一半。
鐵道部節節攀升的資產負債率，不僅加重還債壓力，也在侵蝕各界對鐵道部的信心，造成了鐵路總體投資形勢不被看好，融資成本不斷上昇。
伴隨鐵老大差錢而來的是嚴重的“三角債”。王夢恕稱，目前鐵道部拖欠中國鐵建、中國中鐵的工程款總數約為1300億元。民工討薪事件也此起彼伏，有些民工已經3個月甚至半年沒拿到工資了，單是中國中鐵就遭遇了2000多起農民工討薪。
嚴峻的形勢令人不禁生疑：高鐵是否會出現爛尾工程？但鐵道部人士否認說，國家現在特別需要鐵路。煤都運不過來，客運那就更緊張了，鐵路是一定要建的，持續停工、緩建將會導致國家整個經濟癱瘓。
鐵道部通過多種渠道緊急融資，以解燃眉之急。僅僅2011年10月，鐵道部就連續發行兩期鐵路建設債券，融資總額達400億元。不過，專家坦承：400億？對於鐵路建設巨大的資金缺口而言，杯水車薪。
政府不能看著鐵道部垮，不得不緊急“救火”：新華社報導，政府出面為鐵道部解決2000億的資金已有眉目；國家發改委同意鐵道部到2012年4月30日之前分批發行總額為1000億的鐵路建設債券；財政部下發通知，對企業持有2011-2013年發行的鐵路建設債券取得的利息收入，減半徵收企業所得稅……（《明鏡月刊》第23期）
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